近年来
，市面上的乘用车正在悄悄集体“变胖增重 ” 。数据显示，2024年我国乘用车新车平均整备质量达到1704公斤 ，较2012年的1312公斤增长近400公斤
，而且增重节奏仍在加快
。

对比数据来看，2020—2024年四年间的乘用车增重幅度 ，已经超过2012—2020年八年时间的总和。其中
，新能源汽车成为“增重主力”，不少主流新能源车型的整备质量超过两吨 ，有的新车整备质量达到3.8吨，比一辆轻型卡车还重 。乘用车为何“越造越重 ”？

车子越造越重的背后是什么原因？

在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪看来
，汽车行业电动化转型，叠加消费端的需求不断升级 ，推高了车重
。

纪雪洪：汽车发展正处于电动化快速普及的阶段
，电动车由于有动力电池作为重要部件，它的重量要比传统燃油车更重。此外 ，现在消费者对升级换代的需求占相当大的比例
，大家希望坐更宽敞 、更舒适的车，所以目前市场中 ，像很多车厂的“9系”车
，也就是最大车型占的比例相对增加得较快，是消费者需求升级导致的 。

在今年的北京车展上 ，自主品牌纷纷亮出“9系
”旗舰车型
，多款新能源车型自重在2.8吨以上，部分车型突破3吨 ，超大尺寸旗舰整车重量更是达到3.8吨
。工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林表示，乘用车持续“增重”
，主要集中在新能源汽车上。新能源汽车以动力电池为核心储能单元，现阶段主流的三元锂电池
、磷酸铁锂电池能量密度有限 ，想要保障续航里程
，必须搭载大容量电池包 。

盘和林：电动车增重主要是续航焦虑倒逼下的电池堆叠
。因为目前的电池能量密度遭遇技术瓶颈。为了提升续航里程，厂家不得不物理增加电池包的数量和尺寸 ，这些重量是目前车重上涨的绝对主力 。

当前市场主流家用新能源汽车
，电池包重量普遍在500—650公斤，长续航、大电池车型可达700—800公斤。与此同时 ，新能源车的电机 、电控等部件
，以及底盘电池防护结构，进一步叠加了整车重量
。

消费者也不再满足于小型
、紧凑型车型 ，大空间、长轴距 、中大型SUV成为市场的热门选择。车企为契合消费偏好
，车身尺寸全面扩容，整车基础重量自然持续攀升 。此外 ，“冰箱
、彩电、大沙发 ”等众多配置的层层堆叠，每一样都在往车身重量上加码
。

车辆持续“增重
”会带来哪些影响？

变“胖”的汽车需要减重吗？

更坚固的车身结构 、更全面的安全配置以及丰富的智能硬件
，大幅提升了车辆的驾乘安全性
、舒适性与科技体验，大容量动力电池也有效缓解了用户的续航焦虑 ，精准契合当下消费者的用车升级需求。但不可否认的是
，乘用车持续增重的发展趋势，也暗藏诸多行业隐患 。工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林表示：

盘和林：超过一定重量是缺点 ，低于一定重量也是缺点
，合理的重量才是最佳的
。重量是一把双刃剑，它存在一定的合理空间。过轻可能会导致行驶不稳 ，抗风能力弱
，碰撞的反冲区不足，过重则会牺牲经济性 ，加剧轮胎、刹车的磨损
，还容易导致转向不足等操控性问题 。

车辆增重带来的最直观问题，就是能耗大幅攀升
。以一台3吨重的纯电SUV为例 ，其百公里电耗通常在20度以上。据行业测算，整车每减重100公斤
，百公里电耗便可降低7.5%左右，日积月累之下 ，能够有效减少能源消耗
，降低全生命周期的碳排放 。

同时，车身越重 ，也意味着车辆生产和使用环节的资源消耗越多
。大容量电池的生产
，需要消耗更多稀有矿产资源，生产制造过程中的碳排放也随之增加。日常通勤场景中 ，车辆长期搭载大容量电池行驶
，也会造成资源冗余与浪费 。不仅如此，超重车辆还会加剧公共道路损耗 ，有新能源车企测算数据显示
，车辆重量每提升20%，对路面的破坏率就会增至原来的2.07倍 ，增加城市道路的养护成本。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，汽车大型化 、重型化的发展趋势
，虽然满足了个人舒适用车需求，但长期来看并不利于行业良性发展
。

纪雪洪：从目前的趋势来看 ，的确对于豪华车的这种需求还是比较旺盛的。如果说从过去汽车产业发展的经验来看
，车变大变重，实际上对于环境的影响 ，比方说能耗的增加
，对于道路资源的使用是有负面效应的，也就是说个人的需求跟社会的效益是有矛盾的 。所以这种趋势加强的话 ，并不是特别好的现象
。个人可能舒服了
，但是对于整个社会来讲可能会产生负效应。

面对汽车越来越重的问题，政策层面已经关注并出台相应措施 。《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》国家标准已于今年1月1日起实施
。这项标准通过更严格且系统的指标设计 ，迫使车企作出实质性技术升级、限制能耗水平
，遏制电动汽车日益“肥胖 ”的趋势。

不仅如此，工业和信息化部日前发布的2026年汽车标准化工作要点中也提到 ，持续推动汽车节能标准迭代升级，加快汽车产品碳足迹核算
、核查等相关标准研制 。此外
，2026年实施的购置税技术标准规定，整备质量超2710公斤的纯电车型 ，想要享受购置税减半优惠
，CLTC工况百公里耗电量不能高于19.1度，这在一定程度上抑制了车企无限制增重
。

政策正向引导的同时 ，汽车企业也在主动突破技术瓶颈
，布局轻量化升级路线。目前，多家头部车企已着手研发半固态电池、新型复合车身材料等新技术 ，力求通过提升电池能量密度 、优化车身材料工艺
，在保障车辆续航
、安全、空间体验的前提下，破解车辆增重难题 。

纪雪洪指出 ，轻量化是汽车行业的发展趋势
，需要多方发力，实现用户体验 、产业发展与社会效益的平衡共赢
。

纪雪洪：发展电动车 ，节能减排是很重要的原因。车辆持续增重会抬升能耗，在某种程度上
，一辆非常重的电动车产生的能耗社会负担，可能比一辆轻的燃油车更加多 ，所以从长远双碳发展战略来看
，“减重
”是一个趋势 。

对于车企来说，如果要保持竞争力 ，比方说能够给消费者提供相对宽敞的车
，就要做好轻量化的技术开发，做好车型的设计。

对于政府来说 ，要有相关配套政策的出台
，比方说，针对车型的重量 ，建议越重的
，增加相关的税种或者税收，这样就会抑制这种趋势 ，实现多方面的平衡
。【